Размещаем на нашем сайте статью, которая, на наш взгляд, заинтересует пользователей нашего сайта.
Безопасность судоходства: европейские перспективы
В соответствии со статьями 138 и 368 Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом и его государствами-членами, Украина обязана привести своё законодательство в области морского транспорта в соответствие с нормами ЕС, которые перечислены в приложениях к Соглашению.
Это означает, что в области безопасности судоходства регламенты ЕС должны применяться Украиной как часть национального законодательства без дополнительных корректировок и интерпретаций.
Директивы ЕС подлежат имплементации в национальное законодательство, причём Украина имеет право выбора форм и способов имплементации.
Регламенты и директивы ЕС в области безопасности судоходства не являются инновационными для Украины, так как в большей части они дублируют требования резолюций Международной морской организации (IMO), которые Украина старается выполнять. Однако применение регламентов и директив ЕС несомненно потребует выполнение резолюций IMO с большей степенью ответственности. В связи с этим представляется актуальным проанализировать соответствие законодательных и нормативных документов Украины требованиям ЕС. Такой анализ позволит наметить пути совершенствования национального законодательства и избежать возникновения новых несоответствий в отечественной нормативной базе.
Всего Украине надлежит внедрить 6 регламентов и 18 директив в области безопасности судоходства.
Регламенты ЕС
Два регламента — № 417/2002 от 18.02.2002 о требовании к двойному корпусу нефтеналивных судов и № 782/2003 от 14.04.2003 об оловоорганических соединениях на судах — не противоречат национальному законодательству, поскольку оно вообще не регулирует подобные требования к конструкциям судов. Поэтому введение в действие указанных регламентов не потребует корректировать национальное законодательство.
Регламент № 725/2004 от 31.03.2004 об усилении безопасности судов и портовых сооружений посвящён применению Кодекса ОСПС в соответствии с конвенцией СОЛАС. Он также не потребует корректировать национальное законодательство, но налагает обязательства по обмену информацией между государствами ЕС по морской безопасности.
Регламент № 336/2006 от 15.02.2006 об имплементации Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения окружающей среды (МКУБ) расширяет сферу действия МКУБ на грузовые и пассажирские суда для внутренних рейсов, а также на мобильные морские буровые установки. Такое расширение сферы действия МКУБ не потребует корректировать действующую в Украине нормативную базу, т.к. действующие в Украине Государственная система управления безопасности судоходства и Система управления безопасностью судоходства на морском и речном транспорте (утверждена приказом Минтранса Украины от 20.11.2003, № 904) имеют ещё большую сферу действия. В то же время применение этого регламента ЕС может подчеркнуть недостатки последнего нормативного документа.
Дело в том, что этот документ содержит обязательные нормы организации эксплуатации морского и речного транспорта (в том числе иностранных морских и речных судов во время их пребывания в территориальном море и внутренних водах Украины), в то время как в соответствии с п. 5 ст. 92 Конституции Украины вопросы организации и эксплуатации транспорта должны определяться исключительно законами Украины.
В этом документе часть норм имеет декларативный характер, отдельные нормы явно устарели. Например, пункты 8.2 и 8.3 содержат обязательные мероприятия по выполнению программы усовершенствования функционирования государственной системы обеспечения безопасности судоходства на 2002—2006 годы, несмотря на истечение предусмотренных в ней сроков.
Пункт 10.3 Приложения 1, регулирующий порядок регламентного обслуживания судового оборудования, вступил в явное противоречие с действующей редакцией МКУБ; отсутствует требование об оценке рисков для судов, персонала и окружающей среды и создании соответствующей защиты, которое действует в мировом судоходстве c 1.07.2010. Не требуются разработка чек-листов по судовым операциям, обеспечивающих безопасность персонала, а также определение потенциально возможных аварийных ситуаций на судне и наличия процедур по реагированию на их возникновение.
Пункт 11.4 Приложения 1, введённый приказом Мининфраструктуры от 26.03.2014, требует, чтобы документация по СУБ судоходной компании одобрялась классификационным обществом, определённым Кабинетом Министров Украины. Выполнение этого требования может привести к запаздыванию корректирующих действий по устранению обнаруженных несоответствий в СУБ, что не допускается п. 12.6 МКУБ.
Регламент № 391/2009 от 23.04.2009 об общих правилах и стандартах для организаций по инспектированию судов и осмотру судов, хотя и не требует существенного пересмотра национального законодательства и национальной нормативной базы, но кардинальным образом изменяет «правила игры» классификационных обществ — они получат статус признанных организаций только при одновременном выполнении ряда условий.
Государство-член ЕС должно подать в Комиссию Европарламента просьбу о признании классификационного общества. Классификационное общество должно предоставлять свои услуги во всём мире, гармонизировать свои правила и процедуры с другими признанными в ЕС организациями. Система качества классификационного общества должна быть сертифицирована специально созданным в ЕС органом оценки качества. Наконец, комиссия Европарламента должна провести оценку классификационного общества и принять положительное решение о его признании.
Перечисленные условия позволяют предположить перспективу существенного перераспределения рынка услуг классификационных обществ в Украине.
Регламент № 392/2009 от 23.04.2009 об ответственности пассажирских перевозчиков морем в случае морских аварийных событий расширяет действие Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года на внутренние морские перевозки пассажиров. Это потребует косметических изменений в национальной нормативной базе, но не будет иметь никаких последствий для морских перевозчиков, так как в Украине отсутствуют внутренние морские перевозки пассажиров.
Директивы ЕС
Директива № 92/29/ЕЭС от 31.03.1992 о минимальных требованиях к безопасности и здоровью с целью улучшения медицинского обслуживания на борту судов по факту выполняется Украиной, но потребует имплементировать в национальное законодательство перечень медицинских препаратов и оборудования, которые обязательно должны находиться на судах (положения директивы об обучении моряков медицинскому уходу «отработаны» в национальном законодательстве).
Директива № 94/57/EC от 22.11.1994 об общих правилах и стандартах организации инспектирования и осмотра судов и ответственности деятельности морских администраций имеет тот же предмет регулирования, что и Регламент № 391/2009 от 23.04.2009. По отношению к Регламенту она разъясняет отдельные его положения и не требует дополнительных корректировок национального законодательства.
Три директивы: № 98/18/ЕС от 17.03.1998, 2003/25/ЕС от 14.04.2003 и 2009/45/ЕС от 06.05.2009 о требованиях к пассажирским судам также не вступают в противоречие с национальным законодательством из-за отсутствия в национальном законодательстве требований к пассажирским судам, но для их надлежащего исполнения потребуется разработать нормативный документ в связи с тем, что директивы не имеют прямого действия. Всемирная торговая организация требует, чтобы вопросы безопасности технологий и окружающей среды нормативно регулировались с помощью технических регламентов. Это означает, что имплементировать директивы в национальное законодательство наиболее правильно с помощью технического регламента, руководствуясь законами Украины «О подтверждении соответствия» от 17.05.2001, № 2406 и «О стандартах, технических регламентах и процедуре оценки соответствия» от 1.12.2005, №3164. Ответственность за разработку технических регламентов в области транспорта и безопасности возложена постановлением Кабинета Министров Украины от 13.03.2002, № 288 на Мининфраструктуры.
Директива № 1999/35/ЕC от 29.04.1999 о системе обязательного надзора за безопасностью работы регулярных паромов типа рo-рo и высокоскоростных пассажирских судов не затрагивает интересы Украины из-за отсутствия в Украине пассажирского флота, но потребует разработать законодательный документ, содержащий требования к судоходным компаниям, которые эксплуатируют такие суда, и порядок инспектирования этого типа судов.
Директива № 1999/95/EC от 13.12.1999 о выполнении положений о времени работы моряков на борту судов, которые заходят в порты Содружества, потребует имплементировать в национальное законодательство форму расписания выполнения работ на борту судна, которая подлежит портовому контролю.
Директива № 2000/59/ЕС от 27.11.2000 о портовом приёмном оборудовании для судовых отходов и остатков груза потребует разработать законодательный документ, регламентирующий:
· наличие в портах приёмного оборудования;
· требования к капитанам судов по сдаче в портах судовых отходов и остатков груза;
· порядок разработки в портах плана приёмки и утилизации отходов.
Директива № 2001/96/ЕС от 04.12.2001, которая устанавливает гармонизированные требования и процедуры по безопасности загрузки и разгрузки сухогрузов, практически выполняется в Украине, но потребует разработать законодательный документ, который определит обязательства капитанов и терминалов (в том числе по планированию грузовых работ и обеспечению техники безопасности), а также обязует компетентные органы проверять эксплуатационные возможности сухогрузов (независимо от их флага) и терминалов.
Директивы № 2002/6/ЕС от 18.02.2002 и № 2010/65 от 20.10.2010 об учётных формальностях для судов, которые прибывают и/или выбывают из портов государств-членов Содружества, по факту выполняются в Украине, но потребуют имплементировать в национальное законодательство: типовые формы IMO, которые должны заполнять капитаны судов при прибытии и/или убытии из портов; стандарты электронной передачи информации; требования к обмену данными между государствами-членами Содружества.
Директива № 2002/59/ЕС от 27.06.2002, которая учреждает систему Содружества по надзору за движением судов и информирования потребует разработку законодательного документа, включающего в том числе требования:
· наличия на транспортных судах валовой вместимостью более 300 т, которые заходят в порты государства-члена Содружества, систем автоматической идентификации и регистрации данных рейса;
· мониторинга движения судов и обмена информацией между судами и государствами-членами Содружества об опасных грузах на судах (независимо от их размеров);
· немедленного отчета капитана судна в зоне ответственности государства-члена Содружества о любом событии, которое создаёт риск безопасности судоходства (например, отказ главного двигателя, рулевой установки, навигационного оборудования, средств связи, обесточивание) и/или загрязнения окружающей среды;
· применения жёстких процедур, по которым суда могут частично освобождаться от выполнения положений Директивы.
Директива № 2009/15/ЕС от 23.04.2009 об общих правилах и стандартах для организаций, которые осуществляют инспектирование и осмотр судов, а также об ответственности деятельности морских администраций, неизбежно подчеркнет ненадлежащее исполнение Украиной требований IMO об обязательности заключения с признанными организациями договоров, в которых должны чётко регламентироваться все обязательства и функции, переданные признанным организациям (с использованием формата договоров, установленного IMO) и потребует разработать соответствующий законодательный документ. В этот документ должно быть имплементировано и требование Директивы — раз в два года проверять деятельность каждой признанной организации.
Директива № 2009/16/ЕС от 23.04.2009 о контроле государством порта потребует внести изменения в Правила контроля судов с целью обеспечения безопасности мореплавания, утверждённые приказом Минтранса Украины 17.07.2003, № 545 в части использования согласованных в ЕС:
· критериев для проведения детального инспектирования судов, задержки судов и запрета судам захода в порты;
· количественных обязательств по контролю судов в портах;
· учёта при контроле судов рисков безопасности судоходства с использованием приведённых в Директиве критериев.
Директива № 2009/21/ЕС от 23.04.2009 касательно ответственности государства флага содержит положения, которые могут получить разную интерпретацию. Наиболее неоднозначной является статья 4: «Перед тем, как разрешить ведение деятельности судну, которому дано право ходить под флагом государства-члена, соответствующее государство-член принимает меры, которые оно считает необходимыми для обеспечения того, что такое судно отвечает международным правилам и положениям, которые применяются. В частности, им проверяются всеми обоснованными средствами документация судна по безопасности...». Такое требование может полагаться не требующим дополнительных действий, так как в Украине есть процедура регистрации судов и контроля СУБ судоходных компаний, но может трактоваться и как необходимость ввода дополнительных разрешительных процедур для каждого судна.
Не потребуют внесения изменений в национальное законодательство директивы № 1999/63/ЕС от 21.06.1999 касательно организации рабочего времени моряков; № 2005/65/ЕС от 26.10.2005 об усилении безопасности в портах; № 2008/106/ЕС от 19.11.2008 о минимальном уровне подготовки моряков.
Если резюмировать изложенное, то можно заключить, что применение регламентов и директив ЕС существенно упорядочит законодательную и нормативную базу по безопасности судоходства, а также обеспечит надлежащее исполнение международных конвенций IMO.
В результате применения законодательства ЕС наиболее существенные изменения могут произойти на рынке услуг классификационных обществ.
Действующая законодательная и нормативная база Украины по безопасности судоходства по своей структуре довольно близка к требованиям ЕС и может корректироваться по большинству направлений и без ожидания подписания Соглашения об ассоциации.
Сергей Горб,
ректор ИПО МРТ, д.т.н., профессор
Павел Буланович,
председатель Укрморречинспекции, к.э.н.